Таблица 1.11

Таблица 1.12

Таблица 1.13

Важной основой всей работы по обеспечению безопасности дорожного движений является анализ данных о Дорожно- транспортном происшествии.

Дорожно- транспортном происшествии называют событие, возникшие в процессе движения транспортного средства и повлекшие наступление вредных последствий, которые могут заключаться в гибели или ранении людей, причинении материального ущерба гражданам, государственным, общественным или иным организациям и предприятиям.

Порядок учета и сбора сведений о дорожно- транспортном происшествии установлен правилами, которые утверждены в 1985 году. В эти правила предполагается внести соответствующие изменение. Согласно правилам учету подлежат все дорожно- транспортном происшествие с участием хотя бы одного находящегося в движений транспортного средства , привлекшие гибель, телесные повреждение людей либо повреждении транспортных средств, грузов , дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества .

К числу наибольших относят лиц скончавшихся на место дорожно транспортных происшествий или в течение 7 суток с момента происшествия. В число раненных включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимости госпитализаций на срок не менее одного дня, либо назначения амбулаторного лечения после оказание первой медицинской помощи .

В рамках системы учета дорожно- транспортных происшествии к транспортным средствам относятся автомобили, мотоцикл, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателям , трамвай, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных)

Однако государственная статистическая отчетность включают лишь те дорожно- транспортные происшествия, при которых были погибшие и раненые. Сведение о других происшествиях государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализирует на уровне регионов.

Не включают также в государственную отчетность сведения о дорожно- транспортном происшествии на огороженных и охраняемых территориях предприятии, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также дорожно- транспортном происшествии во время проведения соревнований или тренировок, когда страдают водителей спортсмены, судьи или иной персонал обслуживающий эти мероприятия.

Не подлежат учету происшествия:

С тракторами, с другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей и.т.п.) Эти случаи рассматриваются как производственный травматизм;

возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишения жизни или причинения вреда здоровью или имущество людей, а также явившихся следствием попытки покончить жизнь самоубийством;

возникшие в результате стихийного бедствия (удара молний, урагана, обвала и т.п.);

возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств в отсутствие водителя (при запуске двигателя с помощью заводной рукоятки с включенной передачей , при сцепке – расцепке транспортного средства с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями и т.п.); пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.

Учет дорожно- транспортных происшествии ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации министерства и ведомства, имеющие транспортные средства; дорожные и коммуникационные организации. Ведется также учет пострадавших при дорожно- транспортном происшествии в лечебно- профилактических учреждениях .

Принято деление всех дорожно- транспортных происшествии на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортные средство, наезд на препятствие , наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, на гужевой транспорт, наезд на животных , прочие происшествия.

На каждое дорожно- транспортное происшествие, подлежащее на включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени дорожно- транспортных происшествии, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Все данные, занесенные в карточку, по телеграфным каналам связи передаются в информационный центр, где обрабатываются и анализируются.

Важное значение приобретают учет и анализ дорожно- транспортных происшествии без пострадавших информация о которых централизованно не учитываются. Их число значительно больше, чем число происшествии, погибшими или раненными . Поэтому в местных органах Госавтоинспекции целесообразно заполнить учетные карточки на все без исключения дорожно транспортные происшествия, т.е и на те , которые подлежат включению государственную отчетность. Это особенно важно для выявления очагов аварийности.

Учет дорожно-транспортных происшествии, проводимый в органах внутренних дел является наиболее полным. С данными госавтоинспекций сверяют свой учетные данные предприятия, организации и ведомства-владельца транспортных средств (учет дорожно - транспортных происшествий с участием принадлежащих им транспортных средств), а также дорожно – коммунальные организации (учет дорожно- транспортных происшествии, возникших на обслуживаемых ими участках улиц и дорог на подведомственном транспорте).

Полный и всесторонний анализ данных о дорожно -транспортном происшествии имеет важное значение как основа для выработке управленческих решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения организации дорожного движения, можно назвать следующие:

Обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных условий, конструкции транспортных средств, подготовки водителей, а также оценки эффективности этих мер; прогноз аварийности;

Создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы;

Изучение причин единичных дорожно-транспортных происшествий (экспертиза ДТП) и т.д.

Ряд задач из числа названных должно решатся .

Таблица 1.13.

Максимально допустимая скорость для данных условий характеризуется 85% -ной обеспечиваем остью. Максимальная скорость одиночна движущегося автомобиля зависит главным образам от удельной мощности двигателя . Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет 0,75-0,85-V max/

Однако реальные дорожные условия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения.

Наиболее объективной характеристикой транспортного средства на протяжении всего маршрута. Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным, так как требует непрерывной автоматической записи скорости на каждом из них. В практике организации движения принято оценивать скорость движения транспортных средств мгновенным их значениями.

Определение скорости движения транспортных средств 85% -ной обеспеченности по улице имени Макатаева. Для получения наиболее объективной информации, необходимо измерить фактические скорости движения 200 автомобилей.

Полученные значения приведены в таблице №1.13

По результатам измерения скорости строим график кумулятивной кривой, что позволяет определить характерные скорости движения транспортных средств.

График распределения скоростей представлены на рис.1 и на графическом листе №_______


2. Анализ пропускной способностей проезжей

части и пешеходных переходов .
Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которые может проехав через сечение дороги за единицу времени.

Понятие пропускной способности дороги можно разделить на три: Расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн. Расчетная пропускная способность определяется теоретическим путем по различным расчетным формулам. Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в строительных нормах и правилах. ( СниП) При расчете пропускной способности проезжей части между перекрестками встречаются 2 случая: 1. Проезжая часть используется однородным транспортным потоком; 2. Проезжая часть используется смешанным транспортным потоком.

В первом случае за основу принимается пропускная способность одной полосы проезжей части. При наличии нескольких полос пропускная способность всей проезжей части теоретически должна получиться при умножении пропускной способности одной полосы на число полос.

Расчетная пропускная способность проезжей части улицы вычисляется по формуле:
Nm=Nt*n*¡*E= ____ 3600*V n *l * E (2.1)

(lo+lз)+V+0.1V2

n- количество полос проезжей части

l-коэфициент, учитывающийй влияние перекрестков

Е-коэфициент многополосности.

Коэфициент l может быть определен как соотношение
L=Т1/Т2 (2,2)
Где Т1- теоретическое время прохождения автомобилем расстояния между перекрестками с расчетной скоростью без задержек.

Т2-расчетное время прохождения автомобилем того же расстояния с учетом задержки перед перекрестком,времени на разгон и торможение.

Т tр+tу+tт+t(2,3)

Где tр-время затрачиваемое на разгон(ускорения движения)

tу-продолжительность движения с установившейся скоростью

tт-время затрачиваемое на торможении(замедленное движение)

t-средняя продолжительность задержек у светофоров
Т2= V/d + L*n – V2/L (1/a+1/b) + V/b + t = Ln/V+ V/2 (1/a+1/b) + t V (2.4)

Где V-скорость движения

Ln-расстояние между перекрестками,

а-ускорение при разгоне м/с2

в-замедление при торможении,м/с2

1) по Жибек-жолы

t=21,2с

V=15=4,2м/с

а=1,7м/с2

в=2,3м/с2
Т2= 450м/4,2 м/с+4,2/2 (1/1,7+1/2,3) +21,2 = 107,1+2,1+21,2= 130,3 (с)
2) По Пушкина

t=21,2с

Ln=240м

в=1,8м/с2

Т2= 240/6,4+6,4/2 (1/2,5+1/2,3)+ 21,2 =37,5+28,8+21,2=87,5 (с)
3) По 8 марта

t=21,2с

Ln=240м

в=1,7м/с2

T=21.c

Ln=450м

в=2,1м/с2

Т2= 450м/5,5+5,5/2 (1/1,9+1/2,1)+21,2 = 81,8+2,47+21,2 =105,5 (с)

Разделив расстояние между перекрестками на среднюю скорость движения автомобилей, на рассматриваемом участке получим теоретическое время прохождения автомобилей ррассматриваемого участка.

Т1= 450/4,2 =107,1 (с)
Т1=240/6,4 =37,5 (с)
Т1 = 240/6,6 =36,3 (с)
Т1= 450/5,5 =81,8 (с)
Подставив полученные значения в формулу (2,2) определим коэфициент,учитывающий влияние перекрестков.

l= Т1 / Т2

l=37,5/87,5=0,42

l=36,3/45,7=0,79

l=81,8/105,5=0,77

Е=0,82 (см 4 стр 46)

Nт=700авт/ч(согл 5 )

n-количество полос движения в одном направлений.

по Пушкина n=3

по Макатаева n=6

по 8марта n=4

по Жибек жолы n=4

Пропускная способность рассматриваемого участка улично-дорожной сети

Nm=700*3*0.82*0.82=1412(авт/ч)

Nm=700*6*0,42*0,82=1446(авт/ч)

Nm=700*4*0,79*0,82=1813(авт/ч)

Nm=700*4*0,77*0,82=1767(авт/ч)
Полученное значения пропускной способности проезжей части необходимо для оценки водимых мероприятий путем сравнения с пропускной способностью «после» совершенствования ОДД.

Пропускная способность транспортных узлов.

На обычном крестообразном пересечении происходит расчленение транспортного потока на прямое, право повторное и лево повторное движения.

Пропускная способность проезжей части в транспортном узле зависит от количества полос проезжей части способа организации движения режима регулирования .

Пропускная способность узла в целом, зависит от количества в узел улиц, т.е.

м

Nу= Nпр (2,5)

Где М-количество улиц образующих узел.

При определении пропускной способности полосы проезжей части в сечении линии «стоп» принимают два допущения:

1. 
   Все автомобили проходящие через рассматриваемый перекресток могут задерживаться перед светофором.
   
2. 
   Все автомобили после включения зеленого сигнала проходят перекресток с одинаковой скоростью и равными интервалами времени.
   

Nn= 3600* (t3-ta) / tn *Ty (2.6)

Tу – продолжительность цикла регулирования, с;

tn – средний интервал прохождения автомобилей через линию «стоп» первым автомобилем.

Величина tа зависит от степени внимательности и опыта водителя и колеблется в пределах от 1 до 3с. Для расчетов принимаем tа=2с. Интервал прохождения автомобилей через линию «стоп» составляет для легковых автомобилей 2-3с, для грузовых и автобусов 3-5с. Так как транспортный поток смешанный, принимаем tn=3с.

Продолжительность зеленой фазы светофора равна tn=15с.

Продолжительность цикла регулирования T=45с. Эти данные получены путем замеров основных тактов и цикла регулирования на пересечении улиц имени Макатаева и Пушкина.

Представляя все данные получим:

Nn= 3600*(15-2) =346 (авт/ч)

3*45
3. Мероприятия по совершенствованию ОДД.
Основным принципом организации дорожного движения является разработка и осуществление мероприятий, обеспечивающих эффективность и безопасность транспортных и пешеходных потоков. Осуществление этого принципа включает этапы от исследования до внедрения, основывается на:

1. 
   Исследование характеристик дорожного движения:
   
2. 
   Анализа статистики ДТП.
   
3. 
   Выявление очагов повышенной опасности:
   
4. 
   Выявление мест снижения эффективности движения и опреде-
   

5)Разработке мероприятий по снижению уровня аварийности и повышению эффективности движения на выявленных “узких местах”

получены путем замеров основных тактов и цикла регулирования на

6)Совершенствование существующей схемы ОДД ., внедрение новых технических средств регулирования.

7)Прогнозирование изменения параметров движения.

8)Разработка элементов и систем автоматизированного управления дорожным движением.

Реализация мероприятий по совершенствованию условий движения должны производить:

1)сокращение числа и степени конфликтных ситуаций;

2)снижению и выравниванию уровня загрузки;

3)оптимизация режима движения транспортных и пешеходных потоков.

В качестве конкретных мероприятий могут быть названы следующие:

1)Разделение движения в пространстве;

2)Разделение движения во времени;

3)Формирование однородных транспортных потоков;

4)Оптимизация скоростных режимов движения;

5)Обеспечение удобства движения пешеходов;

6)Оптимизация стояночного режима транспортных средств.

В общем виде разделение движения в пространстве предопределяет пропорциональное развитие улично-дорожной сети по мере развития автомобильного парка. Это позволяет обеспечить достаточную площадь проезжей части дорог для рассредотачивания автомобилей в пространстве во время движения. Однако существенное отставание развития УДС от роста автомобилизации и населения все больше осложняет движение.

В связи с этим возникает задача, как можно более рационально использовать имеющуюся в наличии проезжую часть дорог и пешеходных путей.

Одним из способов решения этой проблемы является канализирование движения, которое заключается в направлении транспортных средств по наиболее благоприятной и безопасной траектории с помощью технических средств.

Канализирование предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные по тяжести конфликтные точки встречного столкновения, а также движения по полосам попутного направления.

Продольная разметка позволяет упорядочить движение сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги.

Разделение движения во времени охватывает методы, обеспечивающие с помощью дорожных знаков, разметки, светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому сводятся к минимуму конфликты при проезде перекрестков, «узких мест» на дорогах , железнодорожных переездов.

Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует «внутренние » конфликты в потоке.

Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать трех аспектах:

1)по составу;

2)по направлению дальнейшего движения;

3)по цели движения.

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости движения транспортных средств в потоке для повышения безопасности движения или пропускной способности.

В городах эта задача решается, в значительной степени решается при координации светофорного регулирования, и в частности, внедрения современных А.С.У.Д.

В зависимости от сложившихся условий для повышения пропускной способности может быть необходимо нам ограниченные, так и повышенные скорости движения.

Задачи регламентации скорости с целью повышения безопасности движения, могут быть разделены на два направления: первое, - ограничение скорости в наиболее опасных местах; второе, - регулирование скорости для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.

Обеспечение удобства движения и безопасности движения пешеходов заключается в обеспечении самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов, создание без транспортных (пешеходных) зон, выделение жилых зон, комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль улиц является отделение его от проезжей части. Необходимыми мерами для этого являются:

1. 
   Устройство тротуаров на улицах.
   
2. 
   Устранение всяких помех для движения пешеходных потоков.
   
3. 
   Применение ограждений по краю тротуаров.
   
4. 
   Устройство пешеходных галерей.
   
5. 
   Наглядное информирование пешеходов об имеющихся пешеходных путях.