L доп = 60 ДБА

z

L зел = 1,5z + в Bm

Z =3 В = 0,14

L зел =1,5*3+0,14*27 =8,28 (ДБА)
75,3-3,3-8,28 =63,72
В результате выше перечисленных расчетов,приходим к выводу что снижение транспортного шума полосами зеленых насаждений наиболее приемлемое мероприятие в сложившийся ситуаций.

Также снижение транспортного шума можно добиться за счет повышение ровности покрытия снижения крупности зерен микропрофиля покрытия дороги добавленной резиновой крошки для эластичности в асфальтобетонные смеси.

Из стастических данных о дорожно-транспортном происшествиях многих стран видно,что в темное время суток резко повышается опасность движения.Доля ДТП в темное время суток составляет 40-60% от всеи доли ДТП и 40% погибших от среднесуточных показателей аварийности.

Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителей дороги и окружающей среды.Ночью даже при дальнем свете фар видимость предметов на дороге ухудшается5-10раз и практически не превышает 100-200 метров 90% информаций на основе переработки которой происходит оценке обстановки,водитель получает при помощи зрения.Этим объясняется снижение эффективности восприятия условии движения в ночное время суток.

Результаты исследования специалистов по безопасности дорожного движения показывает что,из100%ДТП между пешеходами и транспортными средствами 90% приходится на ночное время.

Видимость объекта в темное время суток определяется яркость дорожного покрытия- Яд:яркостью объекта наблюдения-Яс; яркостным контрастом объекта наблюдения с дорожным покрытием-К,определяемым относительной разностью яркости.

Контраст К=(Я-Яд)/Яд (5,2)

Для возможности зрительного обнаружения необходимо обеспечить минимальное значение контраста,называемым поросовым:

Кпор=Япор/Яд (5,3)

Где: Япор-минимальная разность яркости между объектом и дорожным покрытием(фоном),которая может быть надежно воспринята человеком.

Основной задачей повышения безопасности движения ночью являеться,создание таких условий видимости,при которых водитель может легко различить дорогу и направление ее трассы,своевременно обнаружить появляющиеся в поле зрения препятствия.Основным методом освещения автомобильных дорог и тротуарных полос движения пешеходных потоков,посредством установки вдоль дорог и тротуаров осветительных установок.

Основным показателем,качества освещения,является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр(кд/м2). Яркость покрытия определяет условия зрительного восприятия водителя и зависит от горизантальности освещенности проезжей части и отражающей способности покрытия. При проектировании освещения и контроля его качества следует обеспечивать нормируемые количественные и качественные показатели осветительных установок. Выделяять расположение опасныых зон-пересечении и примыкании,сужение дорог, автобусных остановок, пешеходных переходов.

В местах особенно интенсивного движения пешеходов, учитывая более смежный характер ориентировки водителей, необходимо увеличить яярккость проезжей частти в1,5-2 раза, что резко увеличить зрительное восприяятие.

Качество уличного освещения зависит решающим образом от правильности размещения светильников, расстояния между фонарями или отдельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси улицы, называемую шагам фонарей.Отношение шага светильников к высоте иих подвеса (к высоте их подвеса) на улицах всех категории должно быть не более 5:1 при одностороннем осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении.Опоры светильников представляют опасность для движения транспортных средств, поэтому они должны удаляться от кромка проезжей части не менее чем на 0,6м.

Для выделения пешеходных дорожек от проезжей части улицы следует использовать светильники с источником света, отличающися по цветности.Следует также избегать размещения осветительных опор на тех элементах дороги и пересечении, где их установка может отменить движениее и явиться причиной тяжелых последствий в случае съезда автомобиля с проезжей части.

Для освещения городских улиц, проезжей части и тротуаров применяяют лампы накаливания и газоразрядные лампы, источники света-ртутные, люменисцетные, неоновые и гаалогенные.

Газоразрядные лампы экономичнее, срок службы дольше, световая отдаччав 2-4 раза вышее чем лампы накаливания.

Для расчета освещения тротуаров и проезжей части автомобильных дорог на перекрестке Жибек—жолы-8марта мы рассчитаем требуемое количество светильников и осветительных опор, по следующей формуле:

Ен-нормируемая освещщенность горизонтальное поверхности,ЛК

К-коэф-т запаса

А-освещаемая площадьм, м2

Рл-мощность лампы,Вт
1)N= 0,2*2*1,5*8666/200=26шт; 2) N=0,2*2*1,5*484/200=2шт


6. Экономическая часть.

В современных условиях развития социального уровня государства когда введение,тем более реорганизация существующей схемы организаций дорожного движения существенного ограничении.

Отсутствие финансовых источников вынуждает организаторов дорожного движения выбирать только-те мероприятия которые крайне необходимы с точкки зрения безопасности движения.

В практике организаций дорожного движения экономические показатели эффективности внедрения мероприятии по обеспеечению безопасности движения принято оценивать с точчки зрения снижения потерь отДТП экономии в народном хозяйстве за счет увеличения скорости движения на улично-дорожной сети города(следовательно увеличение грузо пассажиро перевозок).Экономии за счет высвобождения части водителей из транспортного процесса,экономии за счет сниижения материальных и энергитических ресурсов.

Общий годовой экономический эффект от введения мероприятии по организаций дорожного движения.
Эо=Эi-(С-ЕнК); (6,1)
Где Ен-нормированный коэфицент экономической эффективности капитоловложении.

Эi-суммарный годовой эффект от внедрения мероприятии по организаций дорожного движения.

С-годовые затраты (эксплуатационные)

К-капитальные затраты,тенге суммарная экономия.

Э2-экономия в год за счет высвобождения части водителей.

Э3-экономия в год за счет снижения потерь от ДТП.

Э4-экономия за счет снижения материальных и энергетических ресурсов.

В результате введения мероприятии возрастает скорость движения транспортных средств по улично-дорожной сети города это приводит к экономии денежных средств.
Э1= (С/V1 – C/V2) 365 NiL (6.3)
Где С-себестоимость 1ч работы одного транспортного средства.

V1.V2-средняя скорость движения транспортных средств до и после внедрения мероприятии соответственно

L-протяженность участка улично-дорожной сети.

Экономия за счет сокращения числа ДТП.

Са-средняя стоимость одного ДТП

-стоимость коэфициента тяжестиДТП.

N-среднегодовая суточная интенсивность движения.

Годовая экономия за счет высвобождения части водителей из транспортного процесса
Э3= в * д (6, 6)
Где:в-общая численность водителей высвободившаяся из транспортного процесса.

д-среднегодовой вклад водителя в национальный доход страны, в тенге

Годовая экономия за счет снижения материальных и энергитических ресурсов.

М

Э4= (Pi1 – Pi2) Ci (6.8)

Где Рi1,Рi2-расход i-го вида ресурсов в год до и после мероприятии

Сi-себестоимость единицы вида ресурсов

m-число видов расходуемых материалов.

В результате внедрения мероприятии кроме материальных средств достигается социальный эффект по таким показателем как

1. 
   Уменьшение ДТП в год по различным видам
   
2. 
   Повышение производительности труда на транспорте
   
3. 
   Экономия живого труда
   

Повышение производительности труда на транспорте

Ожидаемое уменьшение числа ДТП в год

Nпер-перспективная интенсивность движения

Nфак-фактическая интенсивность движения.

Суммарный годовой эффект

C= 40 mг/ч

V1=21 км/ч V2= 25 км/ч

N = 1350 ед/ч

L= 800 м

Э1 = (40/21 – 40/25)* 1350*0,8*0,12 =39,4 тыс.тенге

Э2= П1 – П2

П1=365*10 * 6500 * 1,6 * 0,8* 3=9,11 тыс.тенге

П2 = 365 * 10 * 6500 * 1,6 * 0,8*1= 3,06 тыс.тенге

Э2 = 9,11-3,06 =6,05 тыс.тенге

Э3 = вd

d = 0.01 тыс.тенге

t = 9ч

Э3 = 333,7*0,01 =3,3 тыс.тенге

К= Эi –Эо / Ен (6,15)

К =48,75 /0,12 = 406,25 тыс.тенге

Ц.К.Р.г.Алматы находиться в квадрате улиц Жибек-жолы-Макатаева-8марта-Пушкина. Как показывает комплексный анализ условии дорожного движения средняя интенсивность движения траанспортных средств по этим улицам в среднем составляет около 300ед/ч.

Расчетная пропускная способность этих улиц в среднем составляет 346ед/ч это объясняется большим количеством Хаотически стоящих транспортных средств.

Анализ Д,Т,П, показывает что основное количество Д.Т.П.происходит в конфликтных точках между транспортными потоками и между транспортными и пешеходными потоками. В среднем ежегодно на этом участке У.Д.С происходит около 7Д.Т.П. средняя скорость движения по этим улицам составляет 21км/ч.

На основе этих исследований в квадрате этих улиц были выявлены следующие аварийно опасные места.Это перегоны улицы Жибек-жолы перегон улицы Макатаева.Также авариино опасным является участок улицы Жибек-жолы напротив входа в И.Р Для повышения безопасности движения на указанных участках я предлагаю внедрить следующие мероприятия.

1)На территор оптово розничного рынка “баксал” устроить стоянку автомобилей индивидуального пользования.

2)На перегоне улицы Макатаева, для исключения конфликтных ситуации между трамваями и другими транспортными средствами устроить ограждение.

3. 
   Для снижения уровня загрузки улицы Жибек-жолы предлагаю изменить движение маршрутных транспортных средств №57 №83
   
4. 
   Чтобы ликвидировать конфликтную точку между пешеходами и транспортным потоком напротив входа в Ц.Р по ул.Жибек-жолы внедрить светофорное регулирование для пропуска пешеходов через проезжую часть улицы Жибек-жолы.
   

Среднегодовая число Д.Т.П. уменьшается на 40% т.е с 7 Д.Т.П до 4.

В конечном итоге внедрения этих мероприятий дает в ежегодный национальный доход страны в результате снижения 58,75 тыс.тенге числа Д.Т.П увеличения скорости. Требуемые капитальные вложения составляет 406,25 тыс тенге их срок окупаемости составляет 7 лет.

Большую проблему в экологическом плане вызывает шум создаваемый транспортным и пешеходными потоками. Наиболее эффективными мероприятиями по снижению уровни шума являются зеленые насаждения.

1. “Организация дорожного движения в городах” Методическое пособие,под ред Ю.Д.Шелкова М”Транспорт” 1995г 142с.

2. Клинковштейн Г.И Организация дорожного движения.Учеб.для авт-дор. Вузов и фак. М”Транспорт” 1982г 240с

3. Коноплянко В.И “Организация и безопасность дорожного движения М.МАДИ,1991г 180с

4. Бабковв В.Ф.”Дорожные условия и безопасность движения” М “Транспорт”,1982г 288с

5. Кременец Ю.А.Печерский М.П “ Техничческие средства регулирования дорожного движения Учеб.для авт-дор вузов и фак. М “Транспорт”,1981г 252с.

6. СамойловД.С,Шештокас В.В “Конфликтные ситуаций и безопасность движения в городах М “Транспорт”,1987г 205с.

7. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (В.С.Н.25-86)/Минавтодор РСФСР М “Транспорт” 1988г 183с.

8. Эксплуатация городских улиц и дорог /Под.ред А.Я Тулаева М Строииздат 1979г 288с.

9. СНИП 2.05.02-85 Автомобильные дороги Нормы проектирование /Госстрой СССР м Изд Госстроя СССр,1986г 52с.