Автомобили, стоящие на краю проезжей части создают помехи для

На практике еще не часто уделяется достаточного влияния условиям пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляются, главным образом, на обеспечение движения трех средств. Такое положение значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывает недостаток и в организации движения, остаются недостаточно изученными и учтенными.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем, решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечение более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов, создание пешеходных зон, выделение жилых зон; введение светофорного регулирования.

Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог их разделяют на расположенные в одном уровне (подземные) и в разных уровнях (подземные и надземные).

По характеру регулирования движения людей, надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы по следующим группам:

1 – нерегулируемые

2 – с не полным регулированием

3 – с полным регулированием

4 – с ручным регулированием

На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течении которой движение транспортных средств через переход полностью прекращаются.

Одним из условий повышения безопасности и пропускной способности пешеходного перехода является сокращение его длины до возможного минимума. Но эта возможность недостаточно используется организаторами движения и зачастую переход делается на всю ширину проезжей части, независимо от интенсивности движения транспортных потоков. Между тем на многих широких улицах достаточным для пропуска транспортного потока 2-3 полосы, а остальная часть может резервирована под островки безопасности.

Отсутствие площадей под стоянки автомобилей привело к тому, что все владельцы автомашин вынуждены парковать транспорт на проезжей части. Хаотическая парковка, в свою очередь затрудняет работу общественного транспорта, особенно троллейбусов, так как они ограничены в маневрах. В связи с этим вношу предложение изменить схему движения автобусов 83 и 57 маршрутов. Движение этих автобусов изменить, исключив левый поворот на улицу Жибек-Жолы, а продолжить по улице Пушкина – левый поворот на улицу Гоголя – с Гоголя левый поворот на улицу 8 Марта и далее по маршруту.

Как отмечалось выше, огромное влияние на организацию дорожного движения влияет отсутствие площадей под стоянки автомобилей для более эффективного использования проезжей части по улице Макатаева использовать территорию рынка «Байсал» для стоянки автомобилей.

На территории центрального колхозного рынка, В северо-восточной части выделить место для торговли с грузовых автомобилей.

В целях безопасности движения по улице Макатаева, для исключения конфликтов между трамваями и автомобилями вдоль трамвайных путей установить ограждение типа Джерси от улицы 8 Марта до улицы Пушкина.

Расчеты вместимости автостоянки на территории рынка «Байсал», площадь территории рынка «Байсал»:

S=l*P

P=30 м.

l=5м.

Количество автомобилей в одном ряду:

N=40

Количество рядов с учетом проезжей части:

Вместимость:

N=158 автомобилей

4. Конструкторская часть.
Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таки образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и от тяжести ДТП.

В соответствии с ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.»транспортные светофоры типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность транспортных потоков в течение каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течении каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./ч. (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч.) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел./ч.

Для населенных пунктов с населением менее 10 тыс. чел. снижаются на 30 % значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80 %.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80 %.

Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора типа 7 ) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50 % от норм, оговоренных условиями 1и 2. Кроме этого, светофоры типа 7 могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточная для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1-4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при выполнении условий 1-4.

5. Экологическая часть.

Обращение к транспортному объекту, потоку как к самостоятельному объекту управления при решении экологических вопросов в транспортной системе объясняется рядом причин. Прежде всего это возможно на единой методологической рассматривать эффективность мероприятий по ограничению таких разных по физической сущности и характеру воздействия на человека и окружающую среду вредных экологических факторов, какими является транспортный шум, вибрация, загрязнение атмосферного воздуха вредными компонентами, электромагнитные излучения, потребление топливных ресурсов.

Загрязнение окружающей среды транспортными средствами формируется при движении их в транспортном потоке. Поэтому именно на уровне транспортного потока выявляется эффективность всех мероприятий, проводимых в транспортной системе по охране окружающей среды. Это относится и к мероприятиям по ограничению масштабов самой системы определяющих загрузку дорожной сети городов. Критерии эффективности к которым стремится каждое направление решения экологических проблем в автотранспортной системе, также должны формироваться на уровни транспортного потока. К примеру, критерии, по которому определяют экологическую безвредность автомобиля как загрязнителя атмосферы, должен быть выбран с учетом тех режимов которые характерны для движения автомобиля в транспортном потоке. Такой единый подход применим для оценки экологической безопасности транспортного средства по всем вредным факторам. Однако система нормативов, которая могла бы быть построена таким образом, не полностью реализована на практике в комплексе государственных, отраслевых стандартов и других нормативов.

Сегодня режимы работы, на которые нормируется предельно допустимые выбросы, шум, излучения, никак не связаны ни друг с другом, ни с эксплуатационными режимами движения в транспортном потоке. Однако методология единого подхода не меняется. Представляется, что она заложена в ездовых циклах, уже принимаемых для оценки токсичности легковых автомобилей и топливной экономичности транспортных средств.

Практически не связано друг с другом техническое нормирование – предельно допустимый выброс (ПДВ), шум одиночных автомобилей, и гигиеническое нормирование – предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных выбросов в атмосфере, нормативы шума транспортных потоков. Нет пока инструмента перехода от контрольного расхода как показателя совершенства конструкции автомобиля к эксплуатационным нормативам расхода автомобильного топлива на пробег и транспортную работу. Устранение указанных недостатков в формировании системы критериев возможно только при принятии характеристик движения автомобилей в транспортном потоке в качестве информации. На основе этой информации можно формировать критериальные функции во всех элементах транспортной системы.

Центральное положение транспортного потока в системе определяется не только, что на этом уровне, формируется критерии и определяется эффективность мероприятий по охране окружающей среды во всех элементах транспортной системы. Большое значение имеет то обстоятельство, что данные об экологических характеристиках транспортного потока являются исходными для использования градостроительных методов охраны окружающей среды. Очевидно, что мероприятия, предупреждающие распространение загрязнения в жилую застройку к человеку, могут разрабатываться на основе достоверных сведений об уровнях загрязнения, создаваемых транспортным потоком. Прослеживается и обратная связь. Экономическая оценка ущерба, причиняемого обществу воздействием транспортного потока на человека через повышение заболеваемости, снижение производительности труда, может формировать требования к экологическим характеристикам транспортного потока и определить наиболее эффективные пути достижения минимального загрязнения окружающей среды.

Последняя причина обращения к транспортному потоку при решении вопросов охраны окружающей среды заключается в том, транспортный поток может рассматриваться как самостоятельный объект управления. Его экологическая безопасность представляется комплексом законодательных, организационных, технических, экономических мероприятий и средств, обеспечивающих минимальное суммарное воздействие движущихся транспортных средств на окружающую среду.

Подход к транспортному потоку как источнику загрязнения, основан на том, что его воздействие на окружающую среду рассматривается как сумма воздействий одиночных автомобилей. Экологическая безопасность одиночного автомобиля определяется не только его конструкцией, но и в значительной степени и режимом движения.

При всей кажущейся свободе выброса режимов движения транспортных средств (скорости и направления маневра) водитель в определенных условиях бывает вынужден управлять автомобилем подчиняясь законам всего потока.

Речь идет прежде всего о городских условиях, характеризующихся, с одной стороны, большой концентрацией транспортных средств и соответственно значительной интенсивностью и полностью движения, с другой-высокой полностью населения, подвергающегося воздействию вредных экологических факторов. Такой подход основан на двух объективных закономерностях:

На статистически проявляющейся зависимости режима движения одиночных автомобилей в потоке от состояния всего потока характеристик дружной сети, регулирования движения и наконец, скоростных и динамичных качеств самого автомобиля, с учетом того, что автомобилем управляют человек; от зависимости показателей экономической безопасности одиночных транспортных средств, движущихся в потоке, от режима движения с постоянной скоростью, ускорение или замедление скорости.

Чисто практический интерес и реализация подхода к транспортному потоку как объекту управления в транспортной системе определяется также и тем, что возможности борьбы с загрязнением окружающей среды в ряде случаев ограничены техническими или экономическими факторами. Например, в сложившейся застройке центров крупных городов, где уровни загрязнения уже сегодня превышают допустимые значения, рациональная организация движения является единственным средством оздоровления окружающей среды.

Отсюда вытекает основная практическая цель всех работ рассматриваемого в книге направления решения экологических задач. Она заключается в разработке и реализации мероприятии по ограничению загрязнения окружающей среды и экономии автомобильного топлива методами организации дорожного движения.

Достижение поставленной цели возможно при решении комплекса научных и организационных задач. Речь идет, прежде всего, о создании прочной научно-методической базы для выбора наиболее эффективных и экономичных способов организации автомобильного движения в городах с учетом воздействия транспортных потоков на окружающую среду.

Не меньшее значение имеет также определение гибких и оперативных форм реализации в практике организации дорожного движения научно обоснованных решений, принимаемых в соответствии с меняющейся транспортной обстановкой. Эффект может быть достигнут только при взаимно увязанном решении этих двух задач. Очень важно, чтобы рекомендации по ограничению вредного воздействия транспортного потока на окружающую среду учитывали как возможности получения исходной информации о транспортной сети, так и возможности реализации принятых решений с учетом всего современного арсенала методом управления дорожным движением, включая возможности автоматизированных систем управления дорожным движением.

Подход к транспортному потоку как объекту управления в транспортной системе с целью ограничения вредного воздействия автомобилей на окружающую среду реализуется в книге последовательным описанием;

Зависимости характеристик режимов движения транспортных средств от характеристик транспортного потока, дорожной сети регулирования движения; зависимости показателей, характеризующих экологическую безопасность одиночных транспортных средств, от режима их движения в транспортном потоке;

зависимостей показателей экологической безопасности всего транспортного потока от характеристик потока, дорожной сети и регулирования движения;

методов прогнозирования и ограничения уровней вредных экологических факторов транспортного потока;

методов оценки эффективности и выброса наиболее эффективных мероприятий по ограничению уровней вредных экологических факторов транспортного потока;

методов оценки эффективности и выброса наиболее эффективных мероприятий по ограничению уровней вредных экологических факторов транспортного потока, обоснованием практических рекомендаций по оздоровлению окружающей среды городов методами организации дорожного движения.

Описание режимов движения транспортных средств базируется на основных положениях теории транспортных потоков. Используемые для этого модели получили всеобщее признание и подвержены многочисленными натурными экспериментами (10,15,30,32). Проблема состоит в выборе эффективных и простых моделей позволяющих производить экологические расчеты. Определенное внимание следует уделить также методам натурного эксперимента, применяемым в изучении транспортных потоков. Для экологических исследований натурный эксперимент является поставщиком исходных данных для моделирования процессов создания и распространении загрязнении. Кроме того, он является средством определения адекватности разработанных моделей.

Особое значение приобретают экспериментальные методы при решении задачи определения показателей экологической безопасности автомобилей при движений в транспортном потоке.

Исследования зависимостей расхода топлива, вредных выбросов, излучений, шумы и вибраций автомобилей от режима движения основаны преимущественно на натурных эуспериментах. Не случайно разговор об экологической безопасности транспортных средств при движений в потоке начинается с обоснования критериев оценки воздействия на окружающую среду и человека вредных экологических факторов.Такие критерии должны сочетать в себе как физику объективных процессов возникновения и распространения загрязнений,так и субъективные особенности отрицательного воздействия этих загрязнений на человека.Не следует забывать,что транспортный поток изменчивый во ввремени, распределенный в пространстве, нестабильный по количеству и вкладу элементарных составляющих источник загрязнения среды по всем вредным экологиическим факторам. Выбор критериев становится сложной задачей. В общем случае критерии должны отвеччать следующим требованиям;

адекватно отражать степень воздействия того или иного фактора на организм человека;

учитывать физическую сторону протекающих процессов;

Максимально отражать степень воздействия того или иного фактора на организм человека;

Учитывать физическую сторону протекающих процессов;

Максимально отражать характеристики источника загрязнения и не забывать от изменения внешних условий(погоды застроики и.т.д.)

быть надежным и простым в практических вычислениях и при натурных обследованиях.

Основным инструментом при описаний покаазателей экологической безопасности транспортного потока является моделирования процессов загрязнения окружающей среды этими потоками. Наиболее простыми является эмперические модели,получаемые на основе прямых замеров уровней загрязнения среды в вблизи магистралей при различном состояний транспортного потока.

Сегодня насчитывается множество эмпирических формул расчета уровней шума концентраций,вредных выбросов,создаваемых автомобилями [11,29,33,34] . Настораживает при этом факт неодназначности получаемых результатов.Такой разнобой в результатах экспериментальных исследованием объясняется рядом причин.Прежде всего следует иметь в виду сложность получения стабильных точных результатов замеров уровней загрязнений в городах из-за наличия множество побочных факторов-градостроительных,погодных и др.Существенно усложняет сравнение результатов исследовании отсутствие общепризнанных критериев.

Эмпирические модели рассматриваемого направления обладает еще одним важным недостатком,связанным и невозможностью распространения получаемых экспериментальных зависимостей за рамки тех исходных условий,которые наблюдаются в натурных экспериментах.

Экстрополяция, за рамки этих условий часто не дает приемлемых результатов.

Однако наиболее существенным недостатком подобных эмпирических методов является отсутствия учета состояния транспортного потока, внутренней взаимосвязи между его характеристиками (интенсивность, плотность, состав, скорость). Это приводит не только к искожению результатов прогнозирования,но и к невозможности определения механизма образования загрязнения в потоке. А лишь знание этого механизма позволит вырабатывать решения по регулированию транспортных потоков с критерием снижения уровней загрязнения.

В этом отношении значительно более мощным инструментом исследования экологической безопасности дорожного движения является моделирование загрязнения окружающей среды автомобилями на основе терми транспортного потока и изучения экологической безопасности одиночных транспортных средств. Именно с помощью этого инструмента получены зависимости показателей экологической безопасности транспортного потока от характеристик потока дорожной сети и регулирования движения.

В свою очередь эти зависимоссти использованы при разработке методов прогнозирования и ограничения уровней вредных экологических факторов средствами организации дорожного движения.Технико-экономический анализ этих методов,основанный на сопоставлений затрат государства на приведении мероприятии с эффектом от снижения уровней загрязнения среды,позволить выбрать наиболее эффективные и экономичные пути оздоровления окружающей среды в городах.Сложной задачей является такжее разработка рекомендаций по формам практической реализаций выбранных мероприятий в практике организаций дорожного движения.

Следует отметить, что не все выделенные задачи решены полностью теоритически и тем более практически. Представляется целесообразным проанализировать весь накопленный сегодня опыт решения этих задач.

Расчетные экивалентные уровни звука транспортного шума в районах,прилегающих к дорогам.
Lp=Ltpп+Lск+Lук+Lпок+Lрп+Lк ДБА(5,1)
Где Lтрп - расчетный экивалентный уровень звука транспортного потока , ДБА, измеряется на расстояний 7,5м от оси ближайщей полосы движения дороги, при отсутствии разделительной полосы,на высоте 1,2м над уровнем проезжей части прямолинейного участка с асфальтобетонным покрытием,при отсутствии в радиусе 50м застройки и других отражающих звук препятствий,для следующих средних условий движения: скорость транспортного потока соответствует заданной интенсивности N.в составе транспортного потока 84% грузовых автомобилей,в том числе 5% с дизельныыми двигателями
Lтрп- 50+8,8 lg200
Lтяж- поправка,учитывающая отклонение числа грузовых автомобилей и средств общественного транспорта в составе потока от средних условий, ДБА

Lтяж=0,

Lук=поправка,учитывающая продольный уклон, ДБА (Lук=1ДБА);

Lпок- поправка, учитывающая тип покрытия, ДБА ( L пок=0 ДБА )

Lрп- поправка, учитывающая наличие разделительной полосы, ДБА (Lрп=0 ДБА) Lк - поправка, учитывающая снижение расчетного уровня звука поверхностным покровом, ДБА ( Lк=0 ДБА)

Подставляя приведенные значения,получим.
Lр=50+8,8lg200+1=75.3(ДБА)
Rо=7,5+(7,5+3,75+7,5) /2 =13,125м
Lрас= 10ly 40 / 13.125 = 3.3 (ДБА)

Lбар= Lзел = Lp- Lрас – L доп = 75,3-3,3-60 =12 ДБА